人民網(wǎng)-中國汽車報 2月18日，國家市場監(jiān)管總局、國家標準化管理委員會正式批準發(fā)布《電動汽車能量消耗率限值》（以下簡稱《限值》）等646項國家標準批準。其中有關電動汽車的國家標準，是全球首個針對純電動汽車能耗指標提出要求的技術標準，將促進純電動汽車節(jié)能技術應用，推動電動汽車降低能耗。據(jù)悉，該標準將于2019年7月1日起正式啟用。

“中國希望通過實施這一技術標準，結合相關政策措施，促進純電動汽車節(jié)能技術應用，推動電動汽車降低能耗、節(jié)約電力能源。” 中國汽車技術研究中心高級工程師鄭天雷接受記者采訪時如是說。

《限值》還只是推薦性標準，不具有強制力。但是，汽車企業(yè)依然不能掉以輕心。鄭天雷表示，標準制定了兩個階段限值。第一階段限值為淘汰部分技術落后車型，可用于新車型準入或新能源汽車補貼政策，建議實施時間點為標準發(fā)布之日起1年后；第二階段限值為促進少量技術先進車型發(fā)展與應用，可用于鼓勵少數(shù)先進車型的新能源汽車激勵政策或未來更長時期的新車型準入，具體時間由主管部門根據(jù)第一階段限值實施情況另行確定。

2018年，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年分別增長59.9％和61.7％。在巨大產(chǎn)銷量的背后，一大批A00、A0級車型成為市場銷售的主流產(chǎn)品。不只是2018年如此，這種現(xiàn)象已有很多時間，比如，2017年的銷量中，A0級電動汽車數(shù)量非?？捎^。

一大批A00、A0級車型能夠成為市場主流，與補貼有關。在以往的電動汽車補貼標準中，有三個指標非常關鍵，一是純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h；二是純電動乘用車工況下續(xù)駛里程不低于150 km；三是純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的能量密度不低于105Wh/kg。 在更早的補貼標準中，續(xù)駛里程不低于150 km只要高于80公里就有資格申請補貼了。補貼標準的要求越來越高，對于中級和中高級電動汽車來說，不是難事，但是對于大多數(shù)A00、A0級車型來說就有點麻煩，因為，大多數(shù)A00、A0級車型都是按照“踩線”方式配備電池的容量，也就是說，標準要求續(xù)駛里程最低達到80公里，很多A00、A0級車型正好續(xù)駛里程就是80公里。

補貼有退坡機制，在退坡的同時，續(xù)駛里程標準卻在上升，從80公里升到150公里，A00、A0級車型還裝原來那么多電池行嗎？答案是否定的，電池技術進步?jīng)]有那么快。達不到補貼標準，車就難賣，這個道理所有的汽車人都明白。

2016年，純電動乘用車80≤R

大家都知道電池很重，多加裝電池必然導致車輛的重量大幅度增加。在技術沒有革命性進步的情況下，多加裝電池大約增加多少重量呢？通過幾個數(shù)據(jù)對比大致可以估算一下。

從80≤R

國內(nèi)A0級微型車的主流排量為0.8~1.2L，舉個例子，雪佛蘭樂馳1.2L的車重是880kg，在A0級微型車中算比較重的。電池的重量不亞于發(fā)動機，多加裝電池對車輛的強度提出了新的要求，從安全的角度來說，車輛應該重新設計并進行大量的安全性實驗，這個時間會比較長，但是，補貼退坡年年公布，汽車企業(yè)來得及嗎？有業(yè)內(nèi)人士告訴《中國汽車報》記者，有些規(guī)模較小的汽車企業(yè)在部分結構件上更換強度大的鋼材應付，沒有全面進行各項驗證，這樣的車輛或許會有安全隱患。

即使安全性得到保障，多加裝電池還有一個嚴重問題。王秉剛對《中國汽車報》記者：說：“載過多的電池空跑，勢必導致能耗過高，沒有體現(xiàn)能源經(jīng)濟性，不符合節(jié)能減排的大政方針。”

在補貼因素的刺激下，有些車企為了達到補貼標準，采用多加裝電池的方式提高續(xù)駛里程，在一定程度上造成了行業(yè)亂象。《限值》出臺，有利于制止這種亂象漫延，今后，多裝電池達到補貼標準，不那么容易了！

可見，這項標準為我國新能源汽車發(fā)展營造良好的氛圍，更是鼓勵汽車企業(yè)和電池企業(yè)朝著技術進步的方向前進。