資料圖：新能源汽車展。 中新社記者 劉冉陽 攝

中國汽車自主品牌：淘汰賽已經(jīng)開始

隨著近幾年國內(nèi)市場乘用車保有量迅速增長，已趨于飽合，合資板塊進(jìn)一步下探，中國車企自主板塊面臨的形勢更加嚴(yán)峻，利潤空間將會進(jìn)一步擠壓?！　?/p>

7月19日，2018《財(cái)富》世界500強(qiáng)排行榜正式出爐。其中整車企業(yè)有6家，分別為：上汽集團(tuán)(36名)、東風(fēng)汽車集團(tuán)(65名)、北汽集團(tuán)(124名)、一汽集團(tuán)(125名)、廣汽集團(tuán)(202名)、吉利集團(tuán)(267名)。

盡管名次較上一年均有所提升，但車企利潤率仍處于比較低的水平。除了吉利集團(tuán)之外，其他五大集團(tuán)依賴合資品牌增量的現(xiàn)象仍然較為嚴(yán)重。與此同時(shí)，包括上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)在內(nèi)，盡管自主板塊銷量實(shí)現(xiàn)了大幅增長，但盈利水平仍遠(yuǎn)低于合資板塊。

“除了產(chǎn)品本身盈利能力外，企業(yè)機(jī)制管理、控制成本等能力都會影響利潤情況，包括品牌號召力和生產(chǎn)效率差距帶來的盈利能力差異，這些方面自主板塊與合資板塊仍有不小的差距。”全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受《中國新聞周刊》采訪時(shí)表示。

增量不增收

數(shù)據(jù)顯示，從自主板塊銷量來看，2017年，上汽乘用車全年共銷售新車超過52萬輛，同比增長62%，比2016年增長了將近20萬輛；廣汽乘用車銷售48.55輛新車，同比增長29.86%；吉利汽車銷售117.85萬輛，同比增長51.62%；北汽新能源銷售10.3萬輛，同比增長近一倍。

然而，規(guī)模性的增長并未帶來盈利的增加。其中只有吉利集團(tuán)和一汽集團(tuán)的利潤率超過4%，分別為：4.42%和4.11%；上汽集團(tuán)以3.95%的利潤率緊隨其后；北汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)和東風(fēng)汽車集團(tuán)的利潤率分別為2.23%、1.97%和1.50%。而在盈利中，自主板塊的貢獻(xiàn)微乎其微。

而在跨國車企方面，豐田、大眾、戴姆勒、日產(chǎn)2017年利潤率分別達(dá)到了8.5%、5%、6.4%以及6.2%。

“自主板塊目前的盈利很大程度上來自對SUV等細(xì)分市場的把握。”國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所副所長王青表示。事實(shí)上，這也正是自主板塊盈利能力遠(yuǎn)不如合資板塊甚至跨國車企的原因所在。

如曹鶴所言，除了產(chǎn)品體量的增長，企業(yè)的管理能力也是實(shí)現(xiàn)盈利的關(guān)鍵因素。在這方面，跨國車企的表現(xiàn)尤為突出。比如豐田，雖然2017年其銷量下降至全球第三位，但得益于精益生產(chǎn)和管理、對成本的控制以及良好的銷售結(jié)構(gòu)，豐田的利潤依然雄踞全球第一，且短期內(nèi)該地位無人撼動。大眾汽車和戴姆勒都經(jīng)歷了“柴油門”危機(jī)，且支付了不菲的召回費(fèi)用，但仍有較高的利潤表現(xiàn)。

從目前情況來看，合資板塊仍是上汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)以及東風(fēng)汽車集團(tuán)業(yè)績支撐的主要來源。

以北汽集團(tuán)為例，2017年北汽集團(tuán)營業(yè)收入695.91億美元，凈利潤為15.55億美元，均實(shí)現(xiàn)了同比增長。但這份成績單主要得益于北京奔馳的利潤大幅提升，而非北汽自主業(yè)務(wù)的增長。北京汽車2017年財(cái)報(bào)顯示，其營業(yè)收入87%由合資公司北京奔馳貢獻(xiàn)，北汽自主和北京現(xiàn)代都出現(xiàn)斷崖式下滑。

上汽集團(tuán)2017年?duì)I業(yè)收入較2016年增長了150億美元，同比增長超過10%，但凈利潤僅增長2.7億美元，增長不足6%。盡管上汽乘用車增勢迅猛，但在上汽集團(tuán)2017年690萬輛的總銷量中，旗下合資車企貢獻(xiàn)了超過620萬輛的業(yè)績，自主板塊占比僅為10%。

“事實(shí)上，上汽集團(tuán)近兩年已經(jīng)展現(xiàn)出其機(jī)制管理能力，即便目前自主板塊還未有明顯盈利提升，但長期來看還是值得期待。”曹鶴表示，這也是對企業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力的一種考驗(yàn)。

“不加速前進(jìn)也沒有退路”

自主板塊無法保持持續(xù)性穩(wěn)定增長，也是一個(gè)不容忽視的因素。

北汽自主在2015年以前一直處于虧損狀態(tài)，從2015年下半年開始，密集的產(chǎn)品投放帶來了規(guī)模性銷量增長。2016年，北汽自主銷量一舉突破20萬輛，經(jīng)營虧損由2015年的33.4億元收窄至27.45億元。然而，好景不長，由于產(chǎn)品力不足，2017年北汽自主銷量直接跌至10.5萬輛，經(jīng)營虧損擴(kuò)大至75.01億元。

與北汽自主遭遇同樣場景的還有東風(fēng)自主以及長安自主。在短暫的高速增長后，面臨的即是難以遏制的下滑。

針對北汽自主板塊的銷量嚴(yán)重下滑問題，在“北汽集團(tuán)再度晉級世界500強(qiáng)新聞發(fā)布會”上，北汽集團(tuán)董事長徐和誼表示：“創(chuàng)新是唯一辦法，沿著老路追沒戲。加大創(chuàng)新力度、走適合自己的創(chuàng)新之路，北汽就是全面新能源化，這就是我們的創(chuàng)新之路，燃油車不玩了，北汽沒戲，或者戲也不大。”

在2014年~2017年四年時(shí)間虧損154.86億元之后，北汽終于決定放棄燃油車，專注發(fā)展新能源車。而長安集團(tuán)也意識到了生存的危機(jī)感，開啟了第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)計(jì)劃，制定了向現(xiàn)代科技服務(wù)型企業(yè)的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。在長安汽車總裁朱華榮看來，“不加速前進(jìn)也沒有退路，尤其是大型的集團(tuán)，想依靠合資來持續(xù)維持發(fā)展不太現(xiàn)實(shí)”。

而上汽集團(tuán)以及廣汽集團(tuán)也開始加大產(chǎn)業(yè)鏈端布局，以求提升體系競爭力。在大量投入新能源三電技術(shù)、傳統(tǒng)燃油車技術(shù)提升的同時(shí)，上汽集團(tuán)把握住了新能源+互聯(lián)網(wǎng)＋智能化的大趨勢，積極參與到新能源汽車的整條產(chǎn)業(yè)鏈中。包括與寧德時(shí)代、英飛凌、麥格納在電池、電動車功率模塊和電機(jī)方面全面合作，還在新能源汽車后市場設(shè)立安悅充電、環(huán)球車享等，前瞻性布局使得其在新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈體系中已經(jīng)具有了較強(qiáng)的優(yōu)勢。

廣汽集團(tuán)則不甘示弱，啟動了智聯(lián)產(chǎn)業(yè)園的建設(shè)，后續(xù)將聯(lián)合合作伙伴累計(jì)投資超450億元，以新能源整車制造為核心龍頭，并與寧德時(shí)代、蔚來汽車等成立合資公司，擴(kuò)大新能源版圖。

談起自主板塊的盈利能力，J.D.Power副總裁梅松林表示，“企業(yè)利潤有高峰有低谷，但戰(zhàn)略布局必須持續(xù)性投入，哪怕是犧牲暫時(shí)的盈利來布局未來，都必須去做。畢竟市場不等人。”

在曹鶴看來，隨著近幾年國內(nèi)市場乘用車保有量迅速增長，到年底基本接近兩億輛，已經(jīng)趨于飽和。這也就意味著市場的競爭更加激烈，“合資板塊進(jìn)一步下探，自主板塊面臨的形勢更加嚴(yán)峻，利潤空間將會進(jìn)一步擠壓。”（文/陳亞瑩）