2017年9月28日，備受關注的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分制”）正式發(fā)布，幾經(jīng)修改的雙積分制定稿呈現(xiàn)出了更清晰的思路。在意見稿的基礎上聽取了業(yè)界呼聲和企業(yè)訴求，將新能源汽車積分的實施推后一年至2019年，但堅持了原有比例要求，在給出讓步的同時，也強調(diào)了中國政府在推動新能源汽車發(fā)展上的堅決態(tài)度。

作為推動中國、推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展的最關鍵的政策，雙積分制已成為高懸在車企頭頂上的“達摩克利斯劍”，對未來幾年整個行業(yè)的發(fā)展至關重要。

這一“威懾”作用在2017年已經(jīng)初見成效。全國乘用車市場信息聯(lián)席會（以下簡稱“乘聯(lián)會”）秘書長崔東樹不久前公布的一份數(shù)據(jù)顯示，2017年，國內(nèi)新能源汽車積分比例占比已經(jīng)到達6.8%，有7家車企的新能源積分比例已經(jīng)超過10%。但主流企業(yè)在新能源汽車的布局上仍差別較大。按照雙積分制，達到3萬輛以上的車企，將從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。2019年、2020年，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。

2017年，中國全年新能源乘用車產(chǎn)量54.8萬臺，較2016年增長71%。崔東樹在報告中稱，2017年中國車企的新能源積分達到160萬分，較2016年同期增長66%。以產(chǎn)銷量最大的12月來看，每臺新能源乘用車平均3分，較2016年12月的3.21分有所下降。在新能源占比方面，2017年的新能源車銷量占比2.3%，較2016年全年的1.4%有了大幅改善和提升。2017年新能源汽車總積分占比達到6.8%，較2016年的4.1%有明顯的提升。

對合資和自主的分類統(tǒng)計顯示，在新能源全年160萬的積分中，有152萬積分來自自主品牌，合資品牌仍處于近乎全線靜默的狀態(tài)。在新能源汽車銷量上，2017年合資企業(yè)的改善較小，全年新能源產(chǎn)量僅2.9萬臺，僅占合資總產(chǎn)量的0.2%；與自主車企新能源產(chǎn)量52萬臺、占比5.4％相比，差距很大。2017年自主品牌的新能源汽車積分比例達到15.9%，大幅領先于合資品牌的0.5%。

崔東樹認為，這也是自主品牌自主掌握產(chǎn)品規(guī)劃和政策支持的共同結(jié)果。“未來自主品牌的新能源仍有巨大的潛力，但在政策推動下，未來合資品牌也會加速推動新能源車的產(chǎn)銷提升”。

而在具體車企的積分排名中，比亞迪以全年30.7%的新能源產(chǎn)量占比和93.2%的新能源積分占比（占企業(yè)全年車輛積分的比例），排名第一；江淮以19.6%和55.2%的兩項占比緊隨其后，由于企業(yè)體量較小，眾泰、華泰占比分列第三、第四名，之后是體量較大的吉利、北汽、奇瑞，新能源汽車積分占比都在10%以上。除了這7家車企，其它車企在2017年的新能源積分占比都在10%以下。

崔東樹認為，隨著2020年各家新能源車產(chǎn)品逐步到位，新能源汽車積分比例應該能有效實現(xiàn)。不過，隨著雙積分政策實施進入倒計時，業(yè)界的擔憂也在隨之增加。作為國內(nèi)唯一一家參與中國乘用車燃料經(jīng)濟性標準體系構(gòu)建與實施評估的非政府組織，能源與交通創(chuàng)新中心日前發(fā)布的報告從另一個被忽視的角度提出警示，認為將乘用車企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）和新能源積分實行并行交叉管理和考核，設置新能源積分對燃油消耗量的對沖通道，有可能造成“降耗”、“節(jié)能”兩個目的都落空的局面。

為此，該報告建議，從提出新能源積分長期目標、出臺經(jīng)濟性獎懲機制、建立積分審查機制等幾方面對雙積分制進行完善，同時，在必要時應該將新能源汽車積分機制從燃料消耗量積分機制中剝離，回歸到兩個獨立機制，從而實現(xiàn)機制目標獨立明確、責任清晰。

不過，作為中國在新能源汽車管理上的重要起點，雙積分制雖然不夠完美，但在推動中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力快速提高，和達成節(jié)能環(huán)保的目標上，仍有著不可替代的作用。而作為雙積分制實施前的最后窗口期，2018年將成為新能源戰(zhàn)略密集落地的一年，業(yè)界在對雙積分制不乏擔憂的同時，也充滿期待。