二、對京津冀協(xié)同發(fā)展的未來展望

經過四年的努力，京津冀協(xié)同發(fā)展已取得重要成效。 但京津冀協(xié)同發(fā)展又是一項十分復雜的系統(tǒng)性工程，需要經歷一個長期的過程。

今后，深入實施京津冀協(xié)同發(fā)展國家戰(zhàn)略，在鞏固、肯定已有發(fā)展成效的基礎上，還要進一步深化落實習近平總書記“2•26”重要講話精神，特別是進一步解放思想、創(chuàng)新理念、堅定信心，抓住京津冀協(xié)同發(fā)展的重點問題、難點問題、關鍵問題，不斷突破，形成推動京津冀協(xié)同發(fā)展的合力。

下面，我結合京津冀協(xié)同發(fā)展現狀與規(guī)劃目標，對京津冀協(xié)同發(fā)展的未來，進行一些展望。

(一)北京城市副中心和雄安新區(qū)建設加快，京津冀城市群空間布局將進一步優(yōu)化

從現實情況看，京津冀城市群存在一定的結構性缺陷，城市群內部城鎮(zhèn)體系不盡合理。京、津兩個超大城市不僅規(guī)模大、經濟實力強，而且城市品質高、公共服務完備，河北的一些城市規(guī)模偏小，基礎設施與公共服務不夠完備，城市品質也不高。這種發(fā)展落差的存在，使得很多人口、資源等要素加快向京津流動，加之京津兩大城市都集中在城市群北部地區(qū)，冀中南區(qū)域缺乏大城市帶動，既不利于河北的城市建設與發(fā)展，也難以形成中心城市帶動中小城市協(xié)同發(fā)展的京津冀城市群格局。

從非首都功能疏解來看，過去主要以分散疏解為主，天津、河北的很多市、縣、區(qū)都提出了加快承接非首都功能疏解的措施，也取得了很好的成效。但不容忽視的是，目前河北等很多地區(qū)承接非首都功能疏解的條件不夠完備，基礎設施、公共服務、人文環(huán)境、配套政策等方面，都與北京存在較大落差，對一些產業(yè)、功能和人口疏解的吸引力不強。同時，由于北京疏解非首都功能的時間緊、任務重，且資金、土地、政策等資源相對有限，很難在短期內同時提高這么多承接地的交通設施、公共服務等配套條件。

因此，規(guī)劃建設北京城市副中心和河北雄安新區(qū)，打造北京非首都功能疏解的集中承載地，不僅能夠建成京津冀區(qū)域經濟社會發(fā)展的新增長極，而且能夠在較短的時間內彌補河北等周邊地區(qū)交通、基礎設施和公共服務等發(fā)展短板，進一步增強承接相關功能、人口的吸引力，對于加快非首都功能疏解、構建首都“一核兩翼”空間格局、推進京津冀協(xié)同發(fā)展，都具有重要的現實意義。

北京城市副中心和河北雄安新區(qū)，作為兩座新城，目前正在按照習近平總書記提出的堅持“世界眼光、國際標準、中國特色、高點定位”的要求規(guī)劃建設。今后，還要積極借鑒國內外城市(新城)的成功經驗，在充分遵循城市發(fā)展的內在規(guī)律的前提下，不斷探索理念和模式創(chuàng)新。比如，采取“分散化、組團式”的空間布局，引入“生態(tài)智慧、產城融合、職住平衡”等新理念，超前謀劃軌道交通與公共服務配套，堅持生態(tài)、生產、生活“三生合一”，避免“大城市病”，等等。

(二)加快區(qū)域軌道交通建設，構建“軌道上的京津冀”

2014年2月，習近平總書記在北京市軌道交通指揮中心考察時強調，北京如何解決好海量人口的出行問題是個大難題。要把解決交通擁堵問題放在城市發(fā)展的重要位置，加快形成安全、便捷、高效、綠色、經濟的綜合交通體系。

習近平總書記的講話一語中的，抓住了超大城市交通問題的核心，也恰恰是我們的短板和我們不足的地方。因為一個大城市有很強的集聚能力，采取什么樣的交通結構以滿足城市的交通需求，這是一個戰(zhàn)略性的問題。一個超大城市的交通一定要建立起兩個主導，這是我們對紐約、倫敦、東京等超大城市進行研究后得出來的結論。第一個主導是，公共交通在城市的交通結構中占主導地位.換句話說,75%-80%的人通過公共交通出行，只有減少對私人小汽車使用的依賴，城市才可能不擁堵。對于這個主導，大家的認識都還一致，關鍵是第二個主導。第二個主導是，軌道交通體系所承載的交通在公共交通中占主導地位。換句話說，公共交通的75%-80%應該是軌道交通，而這一點恰恰是我們過去重視不夠的。

為什么必須是軌道交通而不是一般的公交汽車?我們可以用一組數據印證一下。清華大學交通研究所所長陸化普教授提供了一組數據顯示，不同的交通方式在等量的空間資源條件下，其運輸能力是不一樣的。如小汽車一小時只能運輸3000人;公共汽車一小時能運輸3000到6000人;輕軌交通一小時能運輸1到3萬人;地鐵一小時則能運輸3萬人以上。所以，一個超大型城市要想交通不擁堵就必須建立起以軌道交通為主導的公共交通體系。

我們現在還存在著差距。比如，東京地鐵軌道交通新干線加起來有2300多公里，北京是600多公里。我們不但數量少，而且建得晚，沒有前瞻性規(guī)劃來建設，這就是我們交通擁堵的一個很重要的因素。瑞典首都斯德哥爾摩人口只有200萬，中心城區(qū)不到100萬人口。它的中心城從1945年開始修第一條地鐵線，當時瑞典只有多少人口呢?只有68萬。從1945年到1975年用30年來修地鐵，地鐵密度大，有200多個站口。加之城市還有集聚的需求，斯德哥爾摩的周邊修了6個比較大的衛(wèi)星城和一些小的衛(wèi)星城，這些衛(wèi)星城通過市郊鐵路聯(lián)系起來，并通過市郊鐵路引導人口在這些衛(wèi)星城(新城)集聚，形成了一張四通八達的軌道交通網絡，斯德哥爾摩的公共交通承擔了城市75%的交通需求。

大都市的軌道交通不僅僅是地鐵一種形式，可以大致分作四個層次。其中，不同層級的軌道交通滿足不同功能的交通需求：第一層級為地鐵，其運營范圍一般在15公里以內，主要是滿足中心城市核心區(qū)域的交通需求;第二層級為快線鐵路，運營范圍一般在15-30公里，主要滿足近郊區(qū)的快速出行需求;第三層級為市郊鐵路，運營范圍一般在30-70公里，主要滿足周邊新城、衛(wèi)星城遠距離的快速出行需求;第四層級為城際鐵路，運營范圍一般在七八十公里以上，這是城市之間的一種交通需求。

《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》明確提出，推進包括干線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路、城市軌道交通在內的軌道交通建設，打造“軌道上的京津冀”。只有建設“軌道上的京津冀”，才能滿足非首都功能疏解和京津冀協(xié)同發(fā)展的現實需要，單純的公路網絡是無法滿足的。京津冀世界級城市群的形成，也離不開發(fā)達的軌道交通體系的支撐。

目前，京津冀三地正在按照《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》，加快建設一批干線鐵路、城際鐵路等交通設施項目，未來還將規(guī)劃建設一批重大交通設施。我認為，加快京津冀區(qū)域軌道交通建設，最為關鍵的是要抓住城際鐵路和市郊鐵路兩個核心。

一是加快城際鐵路網建設。根據《京津冀地區(qū)城際鐵路網規(guī)劃》，三地將建設“四縱四橫一環(huán)線”的城際鐵路網，共規(guī)劃了24條城際鐵路，總里程規(guī)模3453公里。其中，“四縱”是指京石邯城際、京霸衡城際、津承滄城際、環(huán)渤海城際;“四橫”是指京津塘城際、京唐城際、津保城際、石滄黃城際;“一環(huán)”是指環(huán)北京城際。近期，優(yōu)先建設8條城際，分別是：京唐城際、京霸城際、京濱城際、城際鐵路聯(lián)絡線(首都機場-北京新機場)、廊涿城際、環(huán)北京城際鐵路(廊坊至平谷段)、京張城際崇禮線、京石城際，總里程規(guī)模為1012公里，預計2020年前將建成。

二是加快北京連接周邊地區(qū)的市郊鐵路建設。在前面講到的四個層次的軌道交通體系中，地鐵由于站點密度大、通勤時間長等原因，難以滿足中心城市與新城(衛(wèi)星城)的大容量快速通勤要求，無法代替市郊鐵路;城際鐵路、干線鐵路等，主要承擔城市之間的交通，而且車站規(guī)模大、換乘時間長，也無法代替市郊鐵路。因此，市郊鐵路對中心城區(qū)非首都功能疏解，以及周邊新城、衛(wèi)星城的形成和發(fā)展，都具有決定性的作用。

中心城市周邊的新城、衛(wèi)星城往往在30公里以外，只有通過大容量、高速化、一站式、低票價的市郊鐵路，才能滿足“1小時通勤”的基本需求，具備承接中心城市功能疏解的吸引力。倫敦、紐約、東京、巴黎等都市圈的市郊鐵路總里程分別達到3650公里、3000公里、2031公里和1867公里，各自把周邊幾十個衛(wèi)星城、新城緊密聯(lián)動起來。比如，在東京都市圈，每天通過市郊鐵路實現通勤的客流量高達3000萬人次。

根據《北京城市總體規(guī)劃(2016年-2035年)》，到2020年全市軌道交通里程將達到1000公里左右，到2035年不低于2500公里。陳吉寧市長在2018年政府工作報告中，明確指出，“推動以軌道交通為主的公共交通體系建設，年內開通3段軌道新線，運營總里程達到630公里以上，市郊鐵路里程達到238公里”。

目前，除正在運營的S2線外，北京正在規(guī)劃建設城市副中心線、S5(懷柔-密云線)、22號線(平谷線)等多條市郊鐵路項目，其中城市副中心線北京西站到通州4站已經開通，運行時間約48分鐘，S5線黃土店、昌平北、懷柔北三站也開通運行。今后，還要將市郊鐵路建設放在重要戰(zhàn)略地位，加快北京與新城之間、周邊地區(qū)的市郊鐵路建設，真正形成從出家門到進辦公室門的“1小時通勤圈”。